Spätrömische Dekadenz mit Obama

Der provozierte Absturz des A380

Foto oben: Dominieren künftig zweistrahlige Flieger den Himmel? Das ist die verbreitete Lesart, sie muss aber nicht stimmen.

Der Umstand, dass das endgültige Aus des Airbus A380 zuletzt mehr und mehr vorhersehbar war, macht dieses Ende weder erträglicher noch akzeptabler. Denn das größte Passagierflugzeug der Welt – entwickelt mit Steuergeldern aus ganz Europa – war nicht einfach irgendein Flugzeugprojekt. Es war das erste visionäre Industrie- und Luftfahrtprojekt Europas überhaupt. Der Gigant der Lüfte war von Anfang an disruptiv ausgelegt, zielte bewusst auf einen anderen Markt als alle anderen Passagierflugzeuge. Deswegen ist es auch absurd, das Scheitern jetzt mit „Veränderungen im Markt“ zu begründen, denn der A380 war selbst angetreten, den Markt zu verändern. Die Maschine, die man zunächst die enormen Entwicklungskosten scheuend, mit dem Erzrivalen Boeing aus den USA gemeinsam entwickeln wollte, ist nach der Absage der Amerikaner mehr denn je ein Prüfstein für die technologische und konzeptionelle Leistungsfähigkeit von Europas Luft- und Raumfahrtkonzern geworden. Das Scheitern des Riesenjets ist deshalb nicht einfach hinnehmbar.

Selbst wenn es aus betriebswirtschaftlichen Gründen nunmehr geboten war, die Produktion des A380 einzustellen, ist die Entscheidung aus mehreren Gründen falsch.

(Dazu später mehr.)

Wie es zum Sinkflug kam

Zunächst einmal ist jedoch aufzuarbeiten, wie es zu dieser sich seit Jahren abzeichnenden Lage überhaupt kommen konnte. Airbus und seine Airline-Partner hatten mit dem doppelstöckigen Riesenjet einen Traum, für den am Ende jedoch niemand bereit war, wirklich zu kämpfen. Dabei hatte man zunächst mit aller Entschiedenheit und unerschrocken von Rückschlägen bei der Entwicklung Europas Antwort auf den Jumbo Boeing 747 an den Start gebracht. Umfangreiche Vorbestellungen von europäischen Fluggesellschaften, vor allem aber Mega-Order der aufstrebenden Golf-Carrier Emirates, Etihad und Qatar Airways hatten anfänglich eine solide Grundlage für den wirtschaftlichen Erfolg des A380 gelegt. Die großen Flughafen-Drehkreuze wurden mit speziellen Terminals und Gates extra für den Riesen-Airbus umgerüstet und zertifiziert. Denn das Konzept machte – seinerzeit – in jeder Hinsicht Sinn. Kleine Mittelstreckenjets sollten die Passagiere zu den Drehkreuzen bringen und der je nach Konfiguration deutlich über 500 Passagiere fassende A380 war dann das komfortable Fluggerät für die interkontinentale Langstrecke.

Nach Verzögerungen bei der Auslieferung an den Erstkunden Singapore Airlines hatte der große europäische Traum vom würdigen 747-Konkurrenten bereits in Teilen funktioniert. Die rückläufigen Bestellungen für die Boeing sprachen eine eindeutige Sprache. Doch hier begann die Kette von fatalen Fehlern, die in der Unfähigkeit und Unwilligkeit gipfelte, das Konzept durch Anpassungen an die sich verändernden Marktrealitäten zu verteidigen.

Paradoxerweise kam der Tod für den A380 aus den eigenen Reihen. Berauscht an den Erfolgen modernisierter, zweistrahliger Langstreckenjets sowie zuletzt dem nagelneuen A350, der als Dreamliner-Konkurrent gedacht war, aber ein A380-Killer wurde, ließ man im Hause Airbus viele Gelegenheiten verstreichen, den Riesenjet wieder auf Kurs zu bringen. Während man unter der feschen Zusatzbezeichnung „neo“ fast alle älteren Baureihen durch sparsame, leisere Triebwerke beziehungsweise eine verbesserte Avionik sowie leichtere Bauweise modernisierte, blieb der A380 bis auf Anpassungen im Interieur unangetastet. Schlimmer noch: Die eigentlich von Beginn an geplante, verlängerte Version wurde nie gebaut. Dabei waren Rumpf- und Tragflächenkonstruktion von Beginn an dafür mitgedacht worden und entsprechend dimensioniert. Nun aber steht der A380 mit vier veralteten Triebwerken im Hangar und ist vom Gewicht und seinen Verbrauchswerten her nicht wirtschaftlich im Vergleich zum Boeing 787 Dreamliner und dem A350. Beide Langstreckenjets sind zweistrahlig und werden permanent mit Detailverbesserungen auf dem neuesten Stand gehalten. Dementsprechend greifen die Airlines hier im Dutzend zu, während für den A380 zuletzt eine Bestellung nach der anderen storniert oder zusammengestrichen wurde und vom Jumbo bei Boeing nur noch die Frachtversion sowie Sondermaschinen wie die „Air Force One“ verkauft werden.

Warum kam kein rettender A380neo?

Der Premiumkunde Emirates und andere Carrier hatten Airbus bis zuletzt immer wieder gedrängt, auch für den A380 eine „neo“-Variante zu bauen und die Baureihe damit zu retten. Warum dies nicht geschehen ist und man den störrischen Triebwerkslieferanten Rolls-Royce nicht ob seiner Weigerung, ein neues Triebwerk zu bauen, einfach vom Hof gejagt hat, bleibt ein trauriges Airbus-Geheimnis. Paradoxerweise laufen aktuell sogar Versuchstests mit einem neuartigen Riesentriebwerk, das es womöglich erlauben würde, den A380 eines Tages als zweistrahligen Jet zu bauen. Aber nein, man hat den Traum geträumt und als es darauf ankam, nicht dafür gekämpft.

Stattdessen baut man nun Langversionen des A350, den A350-1000 zum Beispiel. Die enormen Investitionen in den A380 sind also buchstäblich in die Stratosphäre geschossen und man wird in naher Zukunft nur noch im Technikmuseum Sinsheim einen ausgemusterten Riesen-Airbus bewundern können – gleich neben anderen Industriedenkmälern wie der Concorde oder der fast baugleichen Tu-144.

Es geht nicht nur um Zahlen, es geht um einen Ruf

Und es bleibt dabei: Die Entscheidung, den A380 nun einzustellen, ist falsch. Auch wenn der einflussreiche Qatar-CEO Al-Baker, der auch dem internationalen Airline-Verband vorsteht, jüngst wortgewaltig erklärte, was am A380 falsch sei und warum er diesem „keine Träne nachweine“ wenn das Ende käme. Der Ruf des Airbus-Konzerns ist mit dem Ende dieser Baureihe ruiniert. Es bleibt haften, dass die Euopäer es nicht können, dass sie nicht anpassungsfähig sind und damit kein verlässlicher Partner. Auch wenn die sicherlich enttäuschte Fluggesellschaft Emirates nun etliche ihrer stornierten A380 in andere Flieger aus dem Airbus-Katalog tauschte und weitere Airlines ähnliches taten, ist der Gewinner Boeing. Ausgerechnet jener Konzern, der den Riesenjet nicht mit den Europäern bauen wollte. Am Ende kommt es womöglich noch ganz verrückt und Boeing überarbeitet seine inzwischen 50 Jahre alte (!) 747 noch einmal oder bringt gar einen Nachfolger auf den Markt, der enttäuschte A380-Kunden bedient. Spätestens in diesem Fall wäre Airbus gänzlich blamiert.

Merkwürdige Interpretation aus der Politik

Und die Politik? Leider begleitet sie das Aus des A380 bislang erstaunlich schweigsam. Und die spärlichen Verlautbarungen offenbaren sogar Wundersames. So erklärt Thomas Jarzombek, Koordinator für Luft- und Raumfahrt im Bundeswirtschaftsministerium den A350 von einem hausinternen Konkurrenten kurzerhand zum klug vorgeplanten „Nachfolger“ des A380. Wenn es denn so wäre, hätte Airbus nun quasi zugegeben, den A380 selbst zur Strecke gebracht zu haben. Man kann nur hoffen, dass das eine Fehleinschätzung ist, sonst wäre das noch ein Sahnehäubchen auf dem Dessert der Airbus-Peinlichkeiten.

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