Die Geldverbrenner

Die Politik befindet sich vor dem mutmaßlich entscheidenden Autogipfel direkt nach Pfingsten in einer beispiellosen Zwickmühle: Gibt sie dem aufdringlichen Werben der deutschen Autoindustrie nach und schüttet Milliarden Euro an Steuergeldern für eine Neuauflage der Abwrackprämie aus, droht ein politischer Shitstorm, der die derzeit guten Umfragewerte vor allem für die Union zunichte machen könnte. Bleibt die Bundesregierung hart und lobt keine Kaufprämie aus oder fasst diese zumindest so eng, dass nur umweltfreundliche Antriebe profitieren, muss sie sich vor allem von Gewerkschaften und den Ministerpräsidenten der Autoländer den Vorwurf gefallen lassen, Arbeitsplätze und eine ohnehin angeschlagene Vorzeigeindustrie Deutschlands zu gefährden. Doch anders als 2009 in der Finanzkrise haben dieses Mal die Kritiker der Abwrackprämie die besseren Argumente auf ihrer Seite – die Corona-Krise ist nicht die Finanz-Krise und 2020 nicht 2009.

Sogar Ökonomen warnen vor der Prämie

Neu ist, dass die Bundesregierung dieses Mal kaum auf die „Wissenschaft“ verweisen kann, um ihre offenbar bereits grundsätzlich beschlossene Bereitschaft zur „Abwrackprämie 2.0“ zu erklären. Denn die Ökonomen, die die Bundesregierung auch bei der Beurteilung und Bewältigung der Corona-Krise beraten, sind fast durchweg gegen eine Abwrackprämie. Eine kurzfristige Stimulation des Marktes wird der umstrittenen Subvention niemand absprechen, aber mittelfristig muss sich die deutsche Autoindustrie dem Wettlauf um die Technologieführerschaft bei der Elektromobilität stellen. Hier drohten Volkswagen & Co. bereits vor Corona den Anschluss an Tesla und die Chinesen zu verlieren. Und nun warnen Ökonomen vollkommen zu recht, dass weitere Subventionen für Fahrzeuge mit Verbrennertechnologie diesen dringend nötigen Strukturwandel eher verschleppen.

Aber die Lage ist kompliziert. Ein Argument der Autolobby ist, dass die produzierten Fahrzeuge – also auch die Spritschleudern – aus den Lagern der Hersteller und Autohäuser zum Kunden müssen. Das sei Voraussetzung dafür, dass die nächste Fahrzeuggeneration dann elektrisch und mit ausreichend Investitionen entwickelt werden kann. An dieser Stelle setzt aber wiederum auch ein gutes Argument der Kaufprämien-Gegner an, die darauf verweisen, dass Verbraucher sich durchschnittlich nur alle zehn bis zwölf Jahre ein neues Auto kaufen und wenn diese Kaufentscheidung jetzt durch die Abwrackprämie schnell erzwungen wird, fällt die Entscheidung nochmal zugunsten des Verbrenners. Das passiert dann wohl auch deshalb, weil Elektrofahrzeuge von deutschen Herstellern entweder zu teuer oder noch gar nicht in ausreichenden Stückzahlen lieferbar sind.

Das Kind ist schon in den Brunnen gefallen

Das ist des Pudels Kern: Die Corona-Krise ist der deutschen Autoindustrie nicht zum Verhängnis geworden, sie hat ihre Probleme nur schonungslos offengelegt. Denn bereits vor dem zweifellos dramatischen Nachfrageeinbruch durch die Pandemie haben deutsche Hersteller ihre Geschäfte vor allem in einem sterbenden Marktsegment gemacht – nämlich bei großen spritfressenden Premiumfahrzeugen. Einige ausländische Hersteller haben dagegen bereits seit Jahren genauer hingesehen, was kommt und wo und wie man in Zeiten des weltweiten Klimaschutzes noch Autos verkaufen kann. So hat der von chinesischen Investoren dominierte schwedische Hersteller Volvo gleich eine eigene Elektrofahrzeug-Tochter unter dem Namen „Polestar“ gegründet und zudem in Aussicht gestellt, keine reinen auf Verbrenner zugeschnittenen Fahrzeugplattformen zu entwickeln. Japans Platzhirsch Toyota bietet längst alle Baureihen auch als Plug-in Hybriden an, also Fahrzeuge, die sowohl elektrisch als auch als Verbrenner betrieben werden können. Zudem ist Toyota Vorreiter bei der Wasserstoff-Technologie.

Das kalifornische Erfolgsmodell Tesla hat außerdem gleich ein ganzes Dutzend an Nachahmern gefunden, die die rein auf E-Antriebe ausgerichtete Produktpolitik übernehmen. Auf derlei Startups, wie etwa den US-Hersteller Rivian, haben auch große und etablierte Konzerne bereits ein Auge geworfen. So hat Ford groß bei Rivian investiert und lauert auf deren technologische Errungenschaften.

Fünf neue SUV-Verbrenner pro Jahr

Deutsche Hersteller haben sich – vielleicht mit Ausnahme von VW – unterdessen lieber mit dem Ausbau ihrer SUV-Modellpalette mit tonnenschwerem Fahrwerk und entsprechendem Verbrauch beschäftigt. Wo es früher beispielsweise bei BMW einen X5 gab, gibt es heute einen X1, X2, X3, X4, X5, X6 und X7. Und mal abgesehen vom X3 sind es alle SUV-Verbrenner mit Alibi-Plug-in gegen Aufpreis. Seine beiden einstigen Elektrovorreiter i3 und i8 hat BMW dagegen vernachlässigt und tüftelt stattdessen quälend lange an einem „iNext“ Elektroauto, während Tesla einen Technologieführer nach dem anderen auf den Markt wirft. Bei Audi oder Daimler sieht es nicht viel anders aus. Und kein Manager bei den genannten Konzernen kann glaubhaft erklären, er habe das Elektrozeitalter und den ab 2021 geltenden CO2-Preis beziehungsweise die strengen Flottengrenzwerte nicht kommen sehen.

Vertrauen in die Auto-Kanzlerin

Stattdessen hatte man in den Vorstandsetagen der deutschen Hersteller und bei deren Lobbyverband VDA bis heute großes Vertrauen in die Auto-Kanzlerin Angela Merkel. Sie hat bislang – im Stile ihrer Vorgänger – noch jede Verschärfung von Abgasnormen in Brüssel abgewehrt oder abgemildert. Und wenn die Hersteller Absatzsorgen hatten und daher nach Subventionen riefen, war Merkel ebenfalls nie offen abgeneigt.

Nun aber scheint der „winning streak“ der Auto-Lobbyisten in Gefahr. Das Verrückte dabei ist: Es könnte den deutschen Konzernen langfristig sogar nutzen, wenn sich die Bundesregierung jetzt entscheiden sollte, doch kein Steuergeld in Verbrennungsmotoren mehr zu stecken. Denn die Transformation hin zu einem viel beschworenen „Tesla-Killer“ könnte dann besser gelingen. Vielleicht zeigt sich in dieser Situation sogar ausnahmsweise mal die Politik innovativ und bessert ihre Fördermaßnahmen für die Elektromobilität nach. Auf die ohnehin schon üppige Kaufprämie für Stromer muss man nichts draufsatteln, aber man könnte den Deutschen mit zusätzlichen Ladesäulen oder attraktiven Ladetarifen zum Beispiel ihre Reichweiten-Angst nehmen. Ganz nebenbei würde man mit dieser Politik Steuergelder mit einer klaren Forderung verteilen. Und der Autolobby würde so auch unmissverständlich signalisiert, dass man nicht mehr gewillt ist, sich von Verbrennungsmotoren verteidigenden VDA-Politikberatern ins Lenkrad greifen zu lassen.